História Ferrari je plná príbehov

V chladnú februárovú noc sa v roku 1898 prehnal údolím Pádu biliard, no v Modene sa začali vo vykúrenej izbe ozývať hlasité výkriky novorodenca. Enzo Ferrari sa narodil do rodiny, ktorá ničím nevyčnievala, no patrila k tým, ktoré nemuseli riešiť existenčnú krízu. Otec Alfredo dodával komponenty talianskym dráham, mama bola žena v domácnosti a starala sa už o staršieho brata Alfreda „juniora“.

Enzo bol iba jedným z množstva detí narodeným v tomto malom meste. Modena mala na prelome storočí niekoľko tisíc obyvateľov, z ktorých väčšina pracovala v poľnohospodárstve, alebo v treťom sektore. Narodil sa do pomerne stabilných časov. Politická moc Talianskej republiky bola pevne v rukách Umberta I. a okolité krajiny nevykazovali žiadne veľké výkyvy. Ľudia sa mohli sústrediť na rozvoj a udržiavanie vlastných majetkov. Navštevoval základnú školu, mal pravidelný režim a nič nenasvedčovalo tomu, že by sa jeho život mal uberať k automobilom, no tak ako každý chlapec, aj on sa rád hral, a tak mu otec vyrobil malú, drevenú káru, na ktorej sa pretekal s ostatnými junákmi. Jeho o dva roky starší brat si v roku 1903 kúpil auto a začal brať Enza na krátke výlety. Bolo to jedno z prvých áut, ktoré sa v Modene vyskytovali, dovtedy úrady evidovali iba 27 kusov a bratia spoločne trávili veľa času pri tomto stroji.

Medzi širokú verejnosť v tom čase začali prenikať informácii o vývoji motorov a šírili sa správy o rýchlostných rekordoch a o množstve vytrvalostných pretekoch, ktoré sa začali v Taliansku, tak ako aj inde na svete, organizovať. K jedným z najznámejším pretekov toho obdobia rozhodne patrili Peking-Paríž, a keď v roku 1907 tento maratón vyhral princ Borghese, priniesli o jeho úspechu informácie v lokálnom rozhlase aj v nedeľňajších novinách. Enzo začal naliehať na otca, aby išli na preteky, ktorý sa mali organizovať v roku 1908. Otec zobral oboch synom na preteky do Bologne, kde po prvý raz videl pretekárske auta v akcii. Tu sa definitívne utvrdil v tom, že autá budú jeho prácou.

Lenže plány mu zhatila Prvá svetová vojna, ktorá po sebe v Taliansku zanechala spúšť. Po víťazstve Dohody a podpise mieru na zámku vo Versialles sa ľudia začali po nesmiernom utrpení zviechať a Enzo, rovnako ako stovky tisíc mladých mužov „odložil“ uniformu (slúžil u delostreleckého pluku v Dolomitoch). Zakrátko na to už cestoval do vtedajšej mekky automobilového priemyslu v Taliansku – do Turína, kde sídlil Fiat, u ktorého si chcel nájsť prácu. Neporadilo sa mu to, pretože Fiat nemal kapacitu na nábor množstva vojnových veteránov a tak sa ocitol „zlomený“ a bez práce, bez priateľov v preňho neznámom meste. Čo len mohol robiť? Nič ho nenapadlo, a tak sa dotackal v depresii na lavičku vo Valentinskom parku. Najdlhšie hodiny svojho života presedel pod stromami a nenachádzal nič pozitívneho, ale nakoniec prevládla jeho túžba a rozhodol sa vyskúšať šťastie aspoň u malých súkromníkov, ktorým mohol ponúknuť mladého, ambiciózneho pracovníka – aspoň tak sa vnímal. V roku 1919 nastúpil do malej dielne, a za niekoľko týždňov prešiel k Costruzioni Meccaniche Nazionali, kde trpezlivo vyčkával na svoju príležitosť a tú dostal, keď štartoval s vozidlom CMN. No na pretekoch Parma-Poggio di Berceto nepresvedčil, a tak sa rozhodol vyskúšať malú firmu z Milána – Alfu Romeo. Ako zaujal majiteľov? Svojou výrečnosťou a schopnosťou „predať sa“. Získal miesto a postupne sa začal prepracovávať v hierarchii značky. Postavil sa na štart, už v tej dobe slávnych pretekov Targa Florio, kde spolu s mechanikom Michaelom Contim získal druhé miesto. Alfe týmto víťazstvom otvorili dvere medzi najlepšie automobilky a slovo Enza nabralo na váhe. Autá z Milána sa zlepšovali každými pretekmi a začali na nich jazdiť najväčšie esá doby ako Ascari či Campari. Enzovi zostala aj naďalej veľká chuť pracovať priamo na autách, a vo voľných chvíľach premýšľal o možných novinkách, a preto si v roku 1922 otvoril v rodnej Modene firmu Carozzeria Emilia, Enzo Ferrari & Company, ktorá sa mala zameriavať na výrobu karosérií, no neexistujú žiadne dôkazy, že by vyrobili čo i len jeden kus. Ferrari však mal viacero aktivít. Okrem práce v Alfe Romeo bol aj predajcom týchto vozidiel v kraji Emilia, a náramne sa mu darilo, pretože ho predchádzala jeho povesť pretekára a seriózneho človeka, ktorý rešpektuje ostatných a dostojí svojmu slovu.

V Alfe postavili v roku 1923 prvé auto na veľké ceny, no pred pretekmi mal s GPR (P1) nehodu Ugo Sivocci. Zahynul a Alfa do pretekov neodštartovala. Do Alfy prišiel pomôcť s konštruktérskymi otázkami Vittorio Jano. A postavil Alfu P2, ktorá mala obrovský výkon a bolo podľa pretekárov skvele odladená a Ferrarimu ponúkli štart na Veľkej cene ACF (Francúzska). Čo na to Enzo? Keď sa túto novinku dozvedel jednoducho pobalil veci a utiekol na vlak. Len utekal opačným smerom, než by sa dalo čakať. Dostal strach, pretože mal štartovať v aute s výkonom, o akom sa mu nesnívalo a dovtedy mal skúsenosti len s oveľa slabšími autami. Jednoducho nechcel riskovať, síce mu unikol triumf nad Fiatom, ktorý ho odmietol, ale možno, že si zachránil život. K pretekaniu ho to priťahovalo stále menej, a začal sa venovať svojim obchodným aktivitám, kde sa mu darilo viac a viac. Začal zastupovať Alfu v ďalších krajoch – Romagna a Marches. Otvoril obchod v Bologni, ale počas dlhých dní, keď riešil čísla a objednávky mu začal chýbať adrenalín. Zvesil rukavice a prihlasoval sa do lokálnych pretekov, nedalo sa nebyť činným – musel cítiť palivovú zmes a hluk motorov. Lenže roku 1929 sa Taliansko dostalo do rúk Mussoliniho fašistov, čo neveštilo nič dobrého.

Na scéne sa objavuje Scuderia

Nielenže v roku 1929 zaznamenalo Taliansko zemetrasenie na politickej scéne, ale celý svet, no najmä Amerika, pocítil krach na newyorskej burze, ktorý zapríčinil veľkú hospodársku krízu. V Taliansku sa ekonomika spočiatku nejavila zle, no po určitom čase sa problémy začali objavovať od severu na juh krajiny. Napriek všetkým škrtom a vznikajúcemu nedostatku niektorých jednotiek tovaru sa pretekalo takmer na všetkých miestach s aspoň minimálnou tradíciou. Lenže kríza zasiahla automobilky a tie museli zoškrtať výdaje na minimum, aby mohli zabezpečiť prevádzku, čo sa týkalo aj Alfy Romeo.

Ferrari našiel dieru na trhu a vytvoril tím Scuderia, ktorá v prvopočiatkoch svojej existencie poskytovala servis športových vozidiel solventnej klientele, ktorá stratila podporu u továrenského tímu a naďalej chcela tráviť čas touto zábavou. Enzo na tento podnikateľský plán neprišiel vlastným uvažovaním, ale podnietila ho schôdzka s kamarátom, podnikateľom a pretekárom Alfredom Caniatom. Tento priemyselník chcel kvalitnú techniku a prístup k dobrému tímu mechanikov, na čo sa Enzo rozhodol zareagovať ponukou, že mu poskytne prvotriedny servis. Ferrari mal iba jednu podmienku – Caniato mu pomôže zohnať pár klientov, aby sa z tohto projektu zrodil perspektívne fungujúce podnikanie. Podarilo sa im to. Jednou zo zaujímavostí bolo aj miesto konania schôdzok. Tie sa pravidelne konali vo „vykričaných domoch“. V nich, podľa zlých jazykov, získal aj kontrakt s pneumatikami Pirelli, s mazivami Schell aj na zapaľovanie od Boschu.

Scuderia bola založená ako akciová spoločnosť a veľký podiel mala Alfa-Romeo, a menšie podiely získali firmy, ktoré sa do spolupráce doslova „hrnuli“. Lenže spoločnosť sa z nedávnej, niekoľkoročnej hrôzostrašnej skúsenosti z vojnového konfliktu nepoučila a tridsiate roky sa niesli v znamení príprav na vojnu. Táto situácia bola badateľná v Nemecku, ktoré zviedol nacizmus a zachvátil politický, ekonomický život, ale aj športový život. Nacisti museli byť najlepší, najväčší a najsilnejší. Následkom boli obrovské investície aj v rámci automobilového priemyslu, kde získal Mercedes s Auto-Unionom obrovské dotácie a konštruujú vysokovýkonné motory a usádzajú ich do výborných konštrukcií. Koncom tridsiatych rokov už demokracia a humanizmus ustúpili do pozadia a svet zasiahol nával násilia. No na konci roku 1938 skonštruoval Ferrari v spolupráci s Colombom, Massiminom, Nazzim a Gilbertim nový, 1,5 litrový motor, ktorý nasadili do pretekov. Lenže celková situácia vo svete zapríčinala aj rozbroje v rámci spoločnosti, a v roku 1937 Alfa odkúpila od Ferrariho 80 % akcií a Enzo sa nepohodol s riaditeľom Alfy, Ugom Gobattom (dosadeným pod vplyvom fašistov). Okolnosti uzatvorenia tejto zmluvy boli dosť zložité, ale pre Ferrariho znamenali, že sa mal stať na tri roky manažérom tímu, no čo bolo dôležitejšie – na desať rokov sa mal vzdať svojho mena v motoršporte. Rozišli sa a na konci roku 1939 založil vlastnú firmu Auto Avio Construzioni.

Intermezzo v podobe Druhej svetovej vojny

Do novovzniknutej firmy so sebou pretiahol Enrica Nardiho či Alberta Massimina. Spoločne postavili dva kusy prvého modelu 815 – išlo de facto o prvé Ferrari, lenže ešte nemohlo mať niesť toto meno. Dôvodom bola doložka v zmluve o odkúpení majoritného podielu Scuderie Alfou-Romeo. Stavbu áut zafinancoval zámožný podnikateľ a šľachtic Lotario Machiavelli di Modena a sám s jedným autom štartoval na množstve pretekov. V druhom aute pretekal Alberto Ascari, syn slávneho otca Antonia, ktorý pretekal za Alfu, ku ktorej ho dostal Enzo. Tieto dve autá vydržali v „službe“ takmer počas celej vojny. Malá továreň nemala na počiatku vojny rozpočet na stavbu ďalších áut, a v priebehu vojny už ani výrobné kapacity, pretože sa ich výroba preorientovala na výrobu hydraulických systémov, ktoré dodávali zbrojnému koncernu Breda. Išlo o veľmi podarené kópie nemeckých systémov, a Ferrari našiel priestor na ich oficiálnu výrobu, pretože podľa vtedajších zákonov neboli nemecké patenty v Taliansku platné. Ferrari počas vojny zamestnával 40 delníkov a situácia sa začala zlepšovať, pretože dopyt po dodávkach týchto systémov permanentne narastal, takže získal potrebný kapitál k nákupu nových priestorov. Odkúpil pozemky na okraji Maranella. Pred koncom vojny sa spojenci rozhodli zasiahnuť proti kolaborujúcim (alebo aspoň zdanlivo s nacistami/fašistami spolupracujúcim) priemyselníkom po celom Taliansku. A tak mu v roku 1944 spojenecké bombardéry zrovnali so zemou jeho továreň, a situácia sa opakovala aj takmer pred koncom vojny, keď vo februári 1945 preleteli už nad novou továrňou lietadlá znova, no tentokrát ju už nezrovnali so zemou, ale zanechali sa sebou aj tak veľkú spúšť. To Enza takmer zničilo, a na niekoľko mesiacov sa uzavrel do svojho sveta a začal riešiť osobný život, no aj ten sa mu komplikoval, pretože okrem manželky musel hľadať čas aj pre svoju milenku, s ktorou očakávali syna. Žil paralelne dva životy, mal dvoch synov a musel ich tajiť. To sa nedalo vydržať dlho a tak sa začal znova uberať k svojej najväčšej vášni.

„Nová“ Scuderia

Aký zlý bol začiatok roku 1945, taký dobrý koniec mohol mať. Enzo sa s obrovskou vervou pustil do budovania nového kolektívu. Jeho spoločníkom sa stal Luigi Bazzi, ktorého prepustila Alfa-Romeo a podarilo sa im presvedčiť geniálneho konštruktéria Gioacchina Colomba, ktorého obaja spoznali pri vzájomnom pôsobení v Alfe. Továreň znovu vybudovali za pomoci staro-nových pracovníkov ešte v tom roku. Intenzívne pracovali na návrate na pretekárske trate a podarilo sa im to čoskoro. Vôbec prvé auto predstavené pod značkou Ferrari bol model 125S, s ktorým sa predstavili na pretekoch v Piacenze. Tieto preteky pre poruchu nedokončili, ale už vo svojich druhých pretekoch, v Ríme 25.5.1947 s ním Sandro Cortese presvedčivo zvíťazil, čím sa odštartoval jeden z najimpozantnejších motoristických príbehov na svete.

Ferrari sa začali objavovať na pretekoch v Le Mans, na Mille Miglia a pri neúčasti Alfy-Romeo sa začali objavovať aj na pretekoch Formule 1 a formule 2.

S úspechmi začali prichádzať aj solventní zákazníci, ktorí sa chceli odlíšiť od svojich známych a tak začali navštevovať Ferrari, ktoré im ponúkalo na počiatku päťdesiatych rokov originálne autá, na ktorých pracovali slávne karosárne Ghia, Scaglietti, Zagato či Pininfarina. Desať rokov po vojne sa trh s autami mierne presýtil a pomaly začali miznúť novovzniknuté značky a existenčné problémy sa začali dotýkať aj iných známych značiek. Napríklad Lancia sa ocitla pred krachom, a Ferrari? To prosperovalo a podalo Lancii pomocnú ruku, keď začalo montovať jej osemvalcový V-motor do svojich ľahkých pretekárskych áut. Toto rozhodnutie sa osvedčilo a od tohto momentu sa Ferrari rozhodol montovať do svojich áut okrem dvanásťvalcov aj osemvalce. Ferrari malo na svojom konte výhry z prestížnych pretekov v Le Mans aj z Mille Miglia, a pridalo aj tituly z F1. A keď vytvorili model 250 Testa Rossa, výsledkom bola víťazná séria v Le Mans z rokov 1962 až 1965, ktorou vyprovokovali Henryho Forda k tomu, aby predostrel Enzovi slávnu ponuku na kúpu automobilky. Ten ju odmietol, čím sa rozpútala „vojna“ Fordu s Ferrari na dráhe v La Sarthe, ktorú potom dlhé obdobie ovládli Fordy a Ferrariho autá už nikdy neovládli celkovú klasifikáciu. Preorientovali sa na pôsobenie v F1, kde získali 16 titulov a 2 Asciriho tituly, keď sa ešte pretekalo v F2.

Legenda okolo Cavallino Rampante – znaku, ktorý pozná takmer každý

Ikonický koník zdobí karosériu (okrem Dina) všetkých Ferrari, lenže vznik tohto loga je opradení tajomstvom. Enzo raz povedal, že po pretekoch, ktoré sa konali v Ravenne, kde pretekal spolu so svojim mechanikom Giuliom Ramponim. Na Savojskom okruhu v roku 1923 vyhrali a po pretekoch ich zastavili rodičia Francesca Baraccu, ktorý bol leteckým esom perute Squadriglia 91a a zostrelil 34 nemeckých lietadiel. Rodičia mu venovali znak vzpínajúceho sa koňa, lenže problémom je, že to nebol osobný znak tohto pilota, ale jeho perute. Ferrarriho brat, Alfredo slúžil v tejto jednotke, kde bol súčasťou pozemného personálu a povrávalo sa, že si Baracca tento znak privlastnil po zostrele nemeckého pilota nad obcou Tolmezzo v roku 1916. Zostrelený Nemec pochádzal zo Stuttgartu a na boku lietadla mal symbol svojho mesta, čo značí, že by mohol mať tento symbol pôvod v meste hlavného rivala Ferrari, v meste, kde sa vyrábajú Porsche. Faktom ale je, že tento symbol začal oficiálne používať až v roku 1932, keď ho použili na pretekoch 24h v Spa v Belgicku. A Ferrari mal neskôr aj problém získať práva na používanie tejto obchodnej značky práve kvôli komplikáciám, keď vznieslo mesto Stuttgart požiadavku, že má právo na tento symbol.

Text & Foto: jant